On cities, mapping, psychogeography and the experience of places.

L’acte de marcher est à l’espace ce que l’énonciation est à la langue: par cette affirmation, de Certeau a attribué à la marche une triple fonction « énonciative » :

• un procès d’appropriation du système topographique par le piéton,
• une réalisation spatiale du lieu, de même que parler est une réalisation sonore de la langue,
• et l’implication de relations entres positions différenciées, des contrats, de même que l’énonciation verbale est « allocution » et « implante l’autre en face ».

« La marche dessine un espace d’énonciation ; elle affirme, suspecte, hasarde, transgresse les trajectoires qu’elle « parle », par les types de relation qu’elle entretient avec les parcours en leur affectant une valeur de vérité, de connaissance ou de devoir-faire. Toutes les modalités y jouent, changeantes de pas en pas, et réparties dans des proportions, en des successions et avec des intensités qui varient selon les moments, les parcours, les marcheurs. » ¹

Alors que pour Bailly, la marche semble être un acte qui mêle le matériel au mental:

« Marcher dans la ville, c’est aller avec sa pensée à l’intérieur d’un réseau qui a lui-même la complexité et la vie d’une pensée : […] ou tout […] est traversé par une mémoire flottante dont nous ne faisons que pressentir les lois. »

Jean-Christophe Bailly, La Clairière, p.76

Ce qui « fait marcher »

« Marcher, c’est manquer de lieu. » Car le sens de la marche suit souvent le sens des mots, dans un jeu sur et avec les noms « propres ».

« La marche obéit à des tropismes sémantiques : elle est attirée ou repoussée par des nominations aux sens obscurs, des vocations ou appels qui tournent ou détournent l’itinéraire en lui donnant des sens (ou directions) jusque-là imprévisibles. Les noms propres y creusent des réserves de signification cachées et familières. Ce sont des mots qui perdent peu a peu leur valeur gravée, s’offrant aux polysémies dont les affectent les passants. Ils se détachent des endroits qu’ils étaient censés définir et servent de rendez-vous imaginaires à des voyages. étrange toponymie, décollée des lieux, planant au-dessus de la ville comme une géographie nuageuse de sens en attente. Ces mots opèrent au titre même d’un évidement et d’une usure de leur affectation première. Ils en deviennent des espaces libérés, occupables. » ²

¹ Michel de Certeau, Récits d’espace, in L’invention du quotidien, Tome 1 : arts de faire, Gallimard, 1990, p.171.

² ibid. p. 155

Sur la démarche créatrice du marcheur, voir Thierry Davila: Marcher, Créer. Déplacements, flâneries, dérives dans l’art de la fin du XXe siecle, Editions du Regard, 2002. Résumé à venir dans une note prochaine.

NB: Studio - Londons Kerning (2007)

Un nom, le nom d’une ville sur la terre, suffit à ouvrir le jeu qui commença sur les atlas de l’enfance. Ce nom, avant d’être un ici, est un là-bas : un motif de rêverie, un buisson d’idées qu’on se fait, d’images mentales relayées par la littérature, les représentations. Puis arrive un jour ou l’on s’y rend et tout le buissonnement confus du « là-bas » s’évapore. L’apprentissage commence : On se rend compte que ce nom, ce qui a fait venir, ce qui a fait rêver, s’il recouvre bien toute la ville, n’en désigne vraiment que le noyau originel. Chaque ville est un ensemble de possibles, prêt à se décomposer en fragments distincts à l’arrivée de chaque nouveau visiteur.

On ne connaît une ville et on ne se l’approprie qu’en la pratiquant – telle une langue. Pour en maîtriser la topographie, la disposition de ses quartiers, il faut plonger dans sa densité kaléidoscopique et entrer dans sa matière. La syntaxe lentement découverte laisse entrevoir sa structure ; Le lexique y prend forme en des phrasés multiples qui se superposent et s’entrecroisent, de façon à la fois réglée et aléatoire, en une forme déchiffrable ou complexe, le long de la grammaire du plan. La ponctuation laisse respirer ses grandes phrases amorphes comme ses éclats lumineux ; Un amas de collages, de parenthèses ouvertes remplies de visions, d’odeurs, d’instants, qui laisse filtrer du sens, ce sursaut d’intensité.

La ville est ainsi une réserve de sens en jachère, de signes que chacun articule, anime, « locute », occulte à sa façon en la parcourant. Une somme d’agencements réalisés, et dans chaque parcours, la réalisation d’un nouvel agencement, d’une nouvelle phrase. La ville, « ionisée » par la démarche qui la traverse en l’explorant, s’éclaire de l’intérieur.
On y forme des suites de mots, des phrases, on établit des repères. Les villes, « pelotes d’histoires », nous exposent à un buissonnement permanent de traces et d’indices enchevêtrés. Chaque ville parle son propre argot secret dont le flâneur reconstitue la trame, le tissu, avec ses moirés et ses accrocs, à la fois achevé et à tisser encore. Cette inextricable complexité de la ville est rendue lisible par l’ascension de l’observateur, qui peut dès lors déchiffrer le texte écrit par ses habitants-marcheurs (Wandersmänner)¹, sans qu’eux mêmes puissent le lire.

Le texte ci-dessus est en partie inspiré/condensé de trois essais de Jean Christophe Bailly publiés dans La Ville à l’œuvre, paru aux Editions de l’Imprimeur en 2001 :
La grammaire générative des jambes, p.21 – 34
Le propre des villes, p.81 – 84
La Clairière, p.73 – 79

¹ Michel de Certeau, L’invention du Quotidien, Tome 1, p.139

Dans la vie sociale urbaine, la rue a ses fonctions; elle est un important émetteur d’informations, perpétuellement et régulièrement renouvelées dans le changement incessant des gens, des aspects, des objets et des heures. La rue est un “texte social” qui mêle signaux (simples, systèmes binaires), signes (complexes, systèmes ouverts) et symboles (stables et porteurs de sens inépuisables) en des proportions équilibrées et dans des combinaisons infiniment variées, créant richesse, banalité ou ennui. « Un bon texte social est lisible et informatif : il surprend, mais pas trop ; il apprend sans accabler. »
La rue offre publiquement ce qui est ailleurs caché, et elle le réalise sur la scène d’un théâtre, presque spontané: « La rue offre un spectacle et n’est que spectacle : celui qui se dépêche, pressé d’aller au travail, ne voit pas ce spectacle ; il y figure. »

Henri Lefevbre, Introduction a la psycho-sociologie de la vie quotidienne, Du Rural à L’Urbain (1970) Ed. Anthropos, p. 89-98

La fenêtre du train comme appareil de vision en mouvement

Chemin de fer et photographie sont deux inventions pratiquement iso-chroniques, qui semblent intrinsèquement liées : Le train, véritable machine à voir le spectacle du monde en mouvement, pourrait s’inscrire dans la lignée des dispositifs optiques qui se sont succès jusqu’à la naissance du cinéma. Il est pour ainsi dire un instrument de vision plutôt que de locomotion¹ ; La fenêtre du train encadre et délimite le champ de vision ; Le déplacement rapide entraîne une nouvelle appréhension de la profondeur de champ, où la vitesse crée un étagement hiérarchisé du paysage. L’obstruction possible du paysage donne lieu a une vision fragmentaire, instantanée.

Le compartiment du wagon et la chambre noire ont la même capacité à isoler l’observateur dans un espace de vision cloisonné² où seule la vue est sollicitée. Le voyageur agit comme le photographe : le regard vif et encadré, il attend que « les plus riches scènes du paysage viennent se photographier sur la vitre du wagon » (Benjamin Gastineau)³.

Les modifications de perspective, la mobilité glissante du point de vue annoncent la vision dynamique d’un travelling et l’essence cinématique du voyage. Les premiers films étaient d’ailleurs souvent caractérisés par de longues prises de vues ininterrompues de l’espace, réalisées depuis des véhicules en mouvement.⁴
Dès 1898, le catalogue des frères Lumière comportaient ainsi une trentaine de films tournés depuis des véhicules en mouvement, donnant naissance au panoramique, ou travelling, techniques devenues aujourd’hui tellement communes qu’elles en sont invisible.

Le paysage vu par la fenêtre du train, ainsi soumis au temps et au mouvement, est transformé : L’oeil reconstruit le rapport fuyant entre choses fixes dans une perspective anamorphosée. La notion de perspective unique a été profondément modifiée par l’irruption du chemin de fer et la mobilité du point de vue.⁵

Premiers voyages, premières peurs

Tout comme les premières projections de films (Arrivée d’un train en gare de La Ciotat), les premiers voyages en train laissèrent une forte impression sur l’imaginaire populaire: des peurs irrationnelles causées par le passage dans les tunnels à la transition soudaine de l’obscurité à la lumière – Les guides touristiques de l’époque recommandaient aux voyageurs de « fermer les yeux aussitôt qu’ils commencent à voir de la lumière, et de ne les ouvrir que très progressivement après en être ressorti. »⁶

Le déplacement mécanisé permet de se déplacer à des vitesses jusqu’alors inégalées, à laquelle la vue a du mal à s’accommoder : « Tous les objets disparaissent avant qu’on ait pu les fixer ». En premier lieu, si l’on était pas déjà mort dans l’explosion d’une locomotive ou écrasé par un wagon, on craignait que regarder le paysage défiler à de telles vitesses pouvait endommager la vue. Ces premières inquiétudes dissipées,
on se mit à apprécier le paysage qui, en défilant, se résume a des larges bandes colorées. On pensait alors qu’en allant encore plus vite, on obtiendrait du blanc selon le principe du disque de Newton⁷.

La mémoire du voyage comme expérience cinématique

Par son rythme, le chemin de fer en appelle constamment à la mémoire des espaces parcourus. Il produit une superposition, une stratification des paysages entrevus. Chaque trajet multiplie les perspectives, re-dessine le paysage, à la fois original et procèdant des précédents. Le voyage, comme le cinématographe, lie irrémédiablement l’espace et le temps dans un continuum.

” D’innombrables images séparées, saisies pendant des heures de contemplation, se sont fondues et rejointes dans mon esprit pour former, dans ma mémoire, comme une seule unité. “

Aldous Huxley, Le monde en passant. Journal de voyage [1926], Paris, Vernal-Ph.

Voici ce qu’il reste a posteriori d’un voyage en train : des bribes de paysage, des impression fugitives qui viennent s’enfiler a la suite la unes des autres en une synthèse qui combine les fragments d’autres trajets précèdents. Séquence panoramique : juxtaposition côte à côte d’images prises a des instants différents, plus a même d’exprimer le mouvement, en adéquation avec la nature du déplacement en train.

Cette représentation emblèmatique et schématique du voyage ressemblerait au panorama de la gare de Lyon, qui juxtapose de façon continue les villes les plus significatives du parcours du PLM, chacune représentée par leur monument. Ces points de vue qui sont normalement échelonnés dans l’espace et le temps y sont condensés, annonçant comme la synthsèe d’un voyage qui n’a pas encore été effectué.

La recomposition de l’espace du voyage

Le chemin de fer agit sur le temps et le paysage en les condensant. Ce que recherchait les peintures de panoramas, décomposant le paysage en fragments significatifs pour le recomposer en un tout cohérent.
Les moving panoramas étaient d’ailleurs tout simplement sensés simuler l’expérience d’un voyage en train, au moyen d’une longue toile peinte qui défilait latéralement entre deux rouleaux de part et d’autre de la scène⁸. Les spectateurs étaient parfois repartis dans des wagons factices. Le dernier grand panorama (le Transsibérien, qui présentait sur un décor défilant a quatre profondeurs défilant plus ou moins rapidement selon leur degré d’éloignement les étapes de Moscou à Pékin) fut installé pour l’exposition universelle de 1900, victime du succès du cinématographe.

¹ Clément Chéroux, ” Vues du train “, études photographiques, 1 | Novembre 1996, [En ligne], mis en ligne le 18 novembre 2002. URL : http://etudesphotographiques.revues.org/index101.html. Consulté le 26 décembre 2008.

² à ce sujet, voir le texte Naval et Carcéral, de Michel de Certeau

³ La vie en chemin de fer, Paris, Dentu, 1861, p.35.

⁴ Why Did Early Films Move? Discussion au British Film Institute, Samedi 1er Décembre 2007.

⁵ René Thom, ” Par les fenêtres du train : la notion de référentiel appliquée a l’art de voyager par le train “, François Beguin, ” Paysages vus du train : littérature et géographie “, Revue d’histoire des chemins de fer, n 10-11, printemps-automne 1994, p.19-33 et p.34-38.

⁶ Christian Barman, Early British Railways, Penguin Books, 1950.

⁷ Voir Claude Pichois, Vitesse et vision du monde, Neuchâtel, La Baconniere, 1973, p. 56

⁸ Bernard Comment, Le Moving Panorama, Le XIXe siecle des panoramas, Paris, Adam Biro, 1993, p.34-37.

Historiquement, les premières cartes furent nées du besoin de s’orienter le long d’un parcours prédéfini, souvent à l’occasion de pélerinages (voir les précédents articles au sujet du ‘wayfinding’: On Cognitive Mapping, ou l’Itinerary map de Matthew Paris) . Elles alignaient des injonctions performatives le long d’un tracé linéaire ponctué d’étapes à effectuer. En celà, elles sont d’après de Certeau un “memorandum prescrivant des actions, une chaîne d’operations spatialisantes piquetées de références a ce qu’elle produit – des représentations de lieux”. Les cartes d’alors agissaient comme « le récit d’un espace, un tissu narratif ou prédominent des descripteurs d’itinéraires ponctués par des citations d’effets résultants ou autorisants ». Le terme de ‘plan’ se referrerait alors plus a un plan d’action qu’à la projection d’un espace sur une surface.

"A road from Chelsea to St James Park Gate", engraved map found on the pavement of Duke of York Square, Chelsea (London)

Étymologiquement, le mot anglais ‘map’ provient du latin mappamundi, description du monde par une « nappe » de signes – littéralement une toile jetée sur le globe pour le recouvrir de tracés structurants. Une ‘map’ ou carte est donc l’objet plan que l’on en retire. Or, les premières cartes du monde étaient plus le fait de conventions symboliques que d’une observation cartésienne – les cartes « T-O », s’inscrivant dans un disque, sont par exemple le pur produit de contraintes de représentation et de symbolisme religieux. Le format rectangulaire semble s’imposer à mesure que l’on passe d’une vision du monde dominée par la religion à une vision du monde plus cartésienne, au cours de la période qui a vu la naissance du discours scientifique (XVe – XVIIIe siècles). Au cours de la même période, les cartes se sont aussi défaites des itinéraires.

A l’époque de l’exploration du monde, la cartographie a permis de penser l’espace et la place de l’Homme dans le monde, une vision et un équilibre progressivement modifies par la La découverte de nouveaux territoires. se penser soi-même en se projetant dans l’espace.

La cartographie moderne consiste en une juxtaposition d’éléments disparates, dont la plupart ne sont même plus des représentations du monde visible. Ces éléments sont produit par une observation, un recensement et non plus par une spéculation ou une diction, et sont rassemblés pour former le tableau d’un « état » du savoir géographique, formant un système de lieux géographiques isolés dépouillé de logique opératoire, sans « avant ni après », pour reprendre la formule de de Certeau. « Là où la carte découpe, le récit traverse ».

La carte s’incrit dans la logique de Port-Royal au même titre que le tableau : ce sont des images, mais elles fonctionnent sur un mode différent : La carte ne résulte pas d’un système perspectif, ou l’oeil est positionné strictement au point de vue. Elle met en jeu differents dispositifs de vision, differents types de représentation de l’espace. Elle ne fournit pas « une vue à travers » mais « une vue sur ». La carte n’est pas un paysage vu de loin, elle est le fruit d’un panoramique conceptuel. Il n’y a pas mise distance d’un objet visuel, mais carrément rupture de niveau. (Victor Stoichita)

Cartographier, c’est donc porter un regard sans centre ni horizon, prémisse du « regard panoptique » de Foucault.²

^{Michel de Certeau, Récits d’espace, in L’invention du quotidien, Tome 1 : arts de faire, Gallimard, 1990, p.171.}

^{Christine Buci-Glucksmann, L’oeil cartographique de l’Art, Galilée 1998}

Art [Espace] Public est un cycle de dix rencontres-débat proposées à Paris du 25 janvier au 28 mars 2008 par le Master Projets Culturels dans l’Espace Public de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, en partenariat avec HorsLesMurs, centre national de ressources des arts de la rue et des arts du cirque, sous la direction de Pascal Le Brun-Cordier.
Différentes formes de pratiques artistiques dans l’espace public sont ainsi évoquées et questionnées par des artistes, opérateurs culturels, chercheurs, critiques d’art, flâneurs, spectateurs et acteurs de l’urbain.

Radio Grenouille propose en libre-accès trois enregistrements des conférences, sur les thèmes suivants:

• Dans les interstices des villes…
• La ville, comment ça sonne ?
• La ville, comment ça marche ?

Infos sur le site Art [Espace] Public.

site du Master Projets Culturels dans l’Espace Public.

In this book, De Botton turns the purpose of a travel guide on its head and instead of providing advice on where to travel, asks why we go places — and how we might become more fulfilled by doing so.

In the first chapter, On Travelling Places, he delivers a brilliant analysis of some unexpectedly poetic travelling places: airport terminals, train stations, motels, or the service station – “forsaken, on the ridge of the motorway, far from all habitation”, and refers to artists who, like Baudelaire and Hopper, were “alive to the power of such liminal travelling places”.

As recalled by his Invitation au voyage, Baudelaire felt incomfortable at home. He ever dreamt of leaving France for somewhere far away, with no-reminders of daily life, and eventually ventured to India, only to feel lethargic and reminicscent of his homeplace, evidencing a lifelong ambivalence towards travel.

“It always seems to me that I’ll be well where I’m not and this question of moving is one that I’m forever entertaining with my soul.”

Charles Baudelaire

Indeed, it seems that Baudelaire “felt more at home in the transient places of travel than in his own dwelling”, after which T.S Eliot proposed that Baudelaire “invented a new kind of romantic nostalgia, ‘the poésie des départs, the poésie des salles d’attentes‘”.

De Botton draws interesting parallels between the 19th century sea-going ships that Baudelaire often admired – a “vast, immense, complicated, but agile creature, an animal full of spirit, suffering and heaving all the sighs and ambitions of humanity” – , and the modern aircraft, “it too a vast and complicated creature which defies its size and the chaos of the lower atmosphere.”
He quotes airports as the quintessential place of travel, plane passengers as aliens “for whom this ordinary english afternoon will have a supernatural tinge”, and the plane itself as “a symbol of worldliness, carrying within itself a trace of all the lands it has crossed; its external mobility offering an imaginative counter-weight to feelings of stagnation and confinement.”

Few seconds in life are more releasing than those spent in an airplane taking off, resulting in an undisguisable pleasure – “an examplary symbol of transformation”, he explains. The vibrating cabin of the aircaft ever raising to the skies, the thrusting engines in one the the most impressive display of power, can inspire us analogous shifts in our own lives, “to imagine that we too might one day surge above much that now looms over us” – “all along, hideen from our sight, our lives were this small.”

If flying “lends order and logic to the landscape”, train travel fosters an unequalled dreaminess, in which we seem to stand outside our normal selves and have access to thoughts and memories that may not arise in more settled circumstances:

“Journeys are the midwives of thought. Few places are more conducive to internal conversations than a moving plane, ship or train. There is an almost quaint correlation between what is in front of our eyes and the thoughts we are able to have in our heads: large thoughts requiring large views, news thoughts new places. Instrospective reflections which are liable to stall are helped along by the flow of the landscape.”

Views from the train window evolve just a the right speed; the landscape changing fast enough for us not to get exasperated, but slowly enough to offer us some brief, inspiring insights into the privacy of backyards and hidden alleyways.

In his text The Theory of Dérive (1956), Guy Debord seeked to convince the reader to let emotions resonate when looking at and experiencing urban spaces; The Dérive – the French word for an aimless stroll – institutes the city as a network of narratives, of experiences and events. Space itself becomes the product of inhabiting. “To dérive is to notice the way in which certain areas, streets, or buildings resonate with states of mind, inclinations, and desires, and to seek out reasons for movement other than those for which an environment was designed. It is very much a matter of using an environment for one’s own ends, seeking not only the marvellous beloved by surrealism but bringing an inverted perspective to bear on the entirety of the spectacular world.” ¹

The Dérive is somewhat related to Flânerie, a word coined in the mid-eighteenth century by the French poet Charles Baudelaire to describe the typically Parisian leisurely exploration of city streets by pedestrians, detached observers of the industrial metropolis. The Dérive can also be likened to the surrealist street adventures of André Breton ², in which night promenades in the city are raised by a succession of dreamlike impressions and romantic fantasies.

¹ Sadie Plant, The Most Radical Gesture: The Situationst INternational in a Postmodern Age. London and New York : Routledge, 1992.

² André Breton, Nadja . Paris : Gallimard, 1927.